Arrêté du 4 septembre 2006 relatif aux caractéristiques techniques de sécurité applicables à la conception, à l'aménagement, à l'exploitation et à l'entretien des infrastructures aéronautiques terrestres utilisées exclusivement par des hélicoptères à un seul rotor principal <BR>

J.O. 241 du 17 octobre 2006 J.O. disponibles Alerte par mail Lois,décrets codes AdmiNet
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Arrêté du 4 septembre 2006 relatif aux caractéristiques techniques de sécurité applicables à la conception, à l'aménagement, à l'exploitation et à l'entretien des infrastructures aéronautiques terrestres utilisées exclusivement par des hélicoptères à un seul rotor principal

NOR : EQUA0600002A

Le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer et le ministre de l'outre-mer,

Vu la convention relative à l'aviation civile internationale du 7 décembre 1944, publiée par le décret no 47-974 du 31 mai 1947, ensemble les protocoles qui l'ont modifiée, notamment le protocole du 24 septembre 1968 concernant le texte authentique trilingue de ladite convention publiée par le décret no 69-1158 du 18 décembre 1969 ;

Vu le code de l'aviation civile, notamment l'article L. 211-2 ;

Vu l'arrêté du 6 mai 1995 relatif aux aérodromes et autres emplacements utilisés par les hélicoptères ;

Vu l'arrêté du 4 avril 1996 relatif aux manifestations aériennes ;

Vu l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes ;

Vu l'avis du Conseil supérieur de l'infrastructure et de la navigation aériennes en date du 28 juillet 2005, Arrêtent :

Article 1

Les caractéristiques techniques de sécurité qui s'imposent pour la conception, l'aménagement, l'exploitation et l'entretien des infrastructures aéronautiques terrestres utilisées exclusivement par des hélicoptères à un seul rotor principal sont définies par le présent arrêté.

Article 2

Le présent arrêté est applicable aux infrastructures ouvertes à la circulation aérienne publique ou agréées à usage restreint suivantes :

- hélistations terrestres ;

- parties réservées aux hélicoptères des aérodromes terrestres.

Il s'applique également aux hélistations terrestres spécialement destinées au transport public à la demande, prévues par l'arrêté du 6 mai 1995 susvisé.

Les dispositions du présent arrêté ne sont applicables ni aux aérodromes affectés à titre principal au ministre chargé de la défense, en application de l'article R. 211-6 du code de l'aviation civile, ni aux aérodromes réservés à l'usage des administrations de l'Etat, ni aux zones militaires des aérodromes à affectation aéronautique mixte dont le ministre de la défense est affectataire, ni aux plates-formes pour manifestations aériennes soumises aux dispositions de l'arrêté du 4 avril 1996 susvisé.

Article 3

Le présent arrêté comporte une annexe relative aux caractéristiques physiques auxquelles doivent se conformer les infrastructures aéronautiques mentionnées à l'article 2 du présent arrêté.

Article 4

A la demande de l'exploitant de l'infrastructure, le représentant de l'Etat dans le ressort géographique duquel cette infrastructure est située peut accorder le bénéfice d'une dérogation aux dispositions du présent arrêté.

L'exploitant de l'infrastructure constitue à cet effet un dossier de sécurité qui doit notamment :

- justifier les motifs qui fondent la demande de dérogation ;

- décrire les dérogations souhaitées et, le cas échéant, la durée probable d'application ;

- démontrer que les mesures compensatoires proposées permettent d'assurer la sécurité des aéronefs.

Article 5

La demande de dérogation, accompagnée du dossier de sécurité précité, est transmise par l'exploitant de l'infrastructure au représentant de l'Etat.

La dérogation est accordée par un arrêté du représentant de l'Etat dans un délai de deux mois à compter de la réception de la demande par l'administration. L'arrêté est notifié à l'exploitant de l'infrastructure.

Cet arrêté indique la liste des dérogations accordées ainsi que les mesures compensatoires correspondantes, la durée éventuelle de validité des dérogations accordées ainsi que les modalités techniques de mise en conformité associées.

Article 6

Si le dossier de sécurité produit est jugé insuffisant au regard du maintien des exigences de sécurité, le représentant de l'Etat peut refuser la dérogation.

La décision du représentant de l'Etat refusant le bénéfice de la dérogation est notifiée à l'exploitant de l'infrastructure et à son créateur.

Ce dernier est mis en demeure par le représentant de l'Etat de mettre son infrastructure en conformité aux termes du présent arrêté. A défaut de mise en conformité, le ministre ou le représentant de l'Etat peut, conformément aux dispositions des articles D. 212-1 et D. 212-3 du code de l'aviation civile ou du 9.3 de l'article 9 de l'arrêté du 6 mai 1995 susvisé, suspendre l'autorisation, la retirer ou imposer des restrictions d'usage appropriées de l'infrastructure assurant le maintien des exigences de sécurité.

Article 7

Lorsque le représentant de l'Etat accorde une dérogation, son arrêté est publié au recueil des actes administratifs de la préfecture.

Le ministre chargé de l'aviation civile tient à jour la liste nationale des infrastructures bénéficiaires de dérogations.

Article 8

A compter de la publication du présent arrêté, les exploitants et les créateurs d'infrastructures disposent de trois années pour se mettre en conformité avec ses dispositions. Ce délai est porté à cinq ans pour les infrastructures mises en service après le 1er janvier 1999.

Article 9

Le présent arrêté est applicable à Mayotte, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie.

Article 10

Le directeur général de l'aviation civile et le directeur des affaires économiques, sociales et culturelles de l'outre-mer sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.

Fait à Paris, le 4 septembre 2006.

Le ministre des transports, de l'équipement,

du tourisme et de la mer,

Pour le ministre et par délégation :

Par empêchement du directeur

des affaires stratégiques et techniques :

L'ingénieur général des ponts et chaussées,

adjoint au directeur des affaires stratégiques

et techniques,

G. Lefèvre

Le ministre de l'outre-mer,

Pour le ministre et par délégation :

Le directeur des affaires économiques,

sociales et culturelles de l'outre-mer,

P. Leyssene

A N N E X E T E C H N I Q U E

RELATIVE AUX CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES DES INFRASTRUCTURES AÉRONAUTIQUES TERRESTRES UTILISÉES EXCLUSIVEMENT PAR DES HÉLICOPTÈRES À UN SEUL ROTOR PRINCIPAL

1. Définitions

Altitude de l'hélistation :

Altitude du point le plus élevé de l'aire d'approche finale et de décollage.

Aire d'approche finale et de décollage (FATO) :

Aire définie au-dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manoeuvre d'approche jusqu'au vol stationnaire ou jusqu'à l'atterrissage et à partir de laquelle commence la manoeuvre de décollage ; lorsque l'aire d'approche finale et de décollage est destinée aux hélicoptères de classe de performances 1, l'aire définie comprend l'aire de décollage interrompu utilisable.

Aire de prise de contact et d'envol (TLOF) :

Aire portante sur laquelle un hélicoptère peut effectuer une prise de contact ou se mettre en vol stationnaire.

Aire de sécurité :

Sur une infrastructure aéronautique terrestre utilisée exclusivement par des hélicoptères, aire définie entourant l'aire d'approche finale et de décollage, dégagée des obstacles autres que ceux qui sont nécessaires à la navigation aérienne et destinée à réduire les risques de dommages matériels au cas où un hélicoptère s'écarterait accidentellement de l'aire d'approche finale et de décollage.

Bande de voie de circulation pour hélicoptères (au sol ou en translation dans l'effet de sol) :

Aire dans laquelle est comprise une voie de circulation pour hélicoptères, destinée à protéger les hélicoptères qui circulent sur cette voie et à réduire les risques de dommages matériels causés à un hélicoptère qui en sortirait accidentellement.

Distances déclarées :

Distances utilisables pour les décollages (TODAH), les décollages interrompus (RTODAH) et pour les atterrissages (LDAH).

Distance utilisable à l'atterrissage (LDAH) :

Longueur de l'aire d'approche finale et de décollage, augmentée de celle de toute aire supplémentaire déclarée disponible et utilisable par des hélicoptères pour mener à bien la manoeuvre d'atterrissage à partir d'une hauteur définie.

Distance utilisable au décollage (TODAH) :

Longueur de l'aire d'approche finale et de décollage augmentée du prolongement dégagé pour hélicoptères, s'il existe, déclarée disponible et utilisable par les hélicoptères pour mener à bien le décollage.

Distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODAH) :

Longueur de l'aire d'approche finale et de décollage déclarée disponible et utilisable, permettant aux hélicoptères exploités en classe de performances 1 de mener à bien un décollage interrompu.

Hélicoptère de référence :

Type d'hélicoptère retenu par le créateur d'une infrastructure aéronautique terrestre utilisée exclusivement par les hélicoptères, dont les caractéristiques sont les plus contraignantes pour le dimensionnement de cette infrastructure aéronautique.

Hélistation :

Aérodrome qui, selon l'article 1er de l'arrêté du 6 mai 1995 relatif aux aérodromes et autres emplacements utilisés par les hélicoptères, est équipé pour recevoir exclusivement les hélicoptères.

Hélistation en surface :

Hélistation située sur le sol (1).

Hélistation en terrasse :

Hélistation située sur une structure érigée à terre.

Itinéraire de transit en vol :

Cheminement, défini à la surface, pour le transit en vol des hélicoptères en vol et consistant à permettre leur mouvement à des hauteurs ne dépassant pas 30 m au-dessus du niveau du sol et à des vitesses sol supérieures à 37 km/h.

Poste de stationnement d'hélicoptère :

Poste de stationnement qui permet le stationnement des hélicoptères et également la prise de contact et la mise en stationnaire des hélicoptères lorsque les déplacements en translation dans l'effet de sol sont envisagés.

Prolongement dégagé pour hélicoptères :

Aire définie placée sous le contrôle de l'autorité compétente, choisie et/ou aménagée de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un hélicoptère exploité en classe de performances 1 peut accélérer et atteindre une hauteur convenable.

Transit en vol :

Jonction rapide en translation hors effet de sol de parties éloignées d'un aérodrome.

Voie de circulation au sol pour hélicoptères :

Voie de circulation au sol destinée uniquement aux hélicoptères.

Voie de circulation en translation dans l'effet de sol :

Cheminement défini à la surface pour la circulation des hélicoptères en translation dans l'effet de sol.

(1) La présente annexe ne traite pas des hélistations situées sur l'eau destinées aux hélicoptères équipés de flotteurs.

2. Caractéristiques des infrastructures aéronautiques terrestres

situées au sol utilisées exclusivement par les hélicoptères

2.1. Aire d'approche finale et de décollage

Les infrastructures aéronautiques terrestres utilisées exclusivement par les hélicoptères doivent être dotées d'au moins une aire d'approche finale et de décollage.

2.1.1. Dimensions d'une aire d'approche finale et de décollage

2.1.1.1. Aire d'approche finale et de décollage destinée à être utilisée par des hélicoptères exploités en classe de performances 1

Une aire d'approche finale et de décollage destinée à être utilisée par des hélicoptères exploités en classe de performances 1 doit avoir des dimensions au moins égales à celles spécifiées dans le manuel de vol de l'hélicoptère de référence pour le type de décollage ou d'atterrissage envisagé sur cette aire. Si toutefois la largeur n'y est pas spécifiée, elle doit être au moins égale à 1,5 fois la longueur hors tout de l'hélicoptère de référence.

2.1.1.2. Aire d'approche finale et de décollage destinée à être utilisée par des hélicoptères exploités en classe de performances 2 ou 3

Une aire d'approche finale et de décollage destinée à être utilisée par des hélicoptères exploités en classes de performances 2 ou 3 doit être de taille et de forme suffisante pour contenir un cercle de diamètre au moins égal à 1,5 fois la longueur hors tout de l'hélicoptère de référence.

2.1.2. Pentes d'une aire d'approche finale et de décollage

La pente moyenne de l'aire d'approche finale et de décollage ne doit dépasser 3 % dans aucune direction.

En aucune partie d'une aire d'approche finale et de décollage la pente ne doit dépasser 7 %. Les pentes comprises entre 5 % et 7 % doivent être déclarées.

2.1.3. Portance et aménagement

d'une aire d'approche finale et de décollage

La surface d'une aire d'approche finale et de décollage doit résister aux effets du souffle des hélicoptères. Elle doit être exempte d'irrégularités nuisant au décollage ou à l'atterrissage des hélicoptères.

Lorsqu'une aire d'approche finale et de décollage est destinée à être utilisée par des hélicoptères exploités en classe de performances 1, elle doit avoir une force portante suffisante pour résister aux effets d'un décollage interrompu de ces hélicoptères.

2.2. Prolongement dégagé pour hélicoptères

Lorsqu'il existe, un prolongement dégagé pour les hélicoptères exploités en classe de performances 1 est situé au-delà de l'extrémité aval de l'aire utilisable pour le décollage interrompu.

2.3. Aire de prise de contact et d'envol

Au moins une aire de prise de contact et d'envol doit être aménagée sur une infrastructure aéronautique terrestre utilisée exclusivement par les hélicoptères.

2.3.1. Dimensions d'une aire de prise de contact et d'envol

Une aire de prise de contact et d'envol doit être de taille suffisante pour contenir un cercle de diamètre au moins égal à 1,5 fois la plus grande des dimensions entre la longueur et la largeur du train d'atterrissage de l'hélicoptère de référence.

2.3.2. Pentes d'une aire de prise de contact et d'envol

Les pentes d'une aire de prise de contact et d'envol doivent être suffisantes pour empêcher l'accumulation d'eau sur la surface de l'aire sans jamais dépasser 2 % dans quelque direction que ce soit.

2.3.3. Portance et aménagement d'une aire de prise de contact

et d'envol

Une aire de prise de contact et d'envol doit être capable de supporter les évolutions des hélicoptères auxquels elle est destinée.

2.4. Aire de sécurité

Une aire d'approche finale et de décollage doit être entourée d'une aire de sécurité.

Aucun objet fixe ne doit être toléré sur une aire de sécurité, à l'exception des objets frangibles qui, de par leur fonction, doivent être situés sur cette aire. Aucun objet mobile ne doit être toléré sur une aire de sécurité pendant les évolutions des hélicoptères.

Les objets dont la fonction impose qu'ils soient situés sur l'aire de sécurité doivent avoir une hauteur inférieure à 25 cm s'ils se trouvent le long du bord de l'aire d'approche finale et de décollage. Ces mêmes objets ne doivent pas faire saillie au-dessus d'un plan commençant à une hauteur de 25 cm au-dessus du bord de l'aire d'approche finale et de décollage et présentant une pente montante de 5 % vers l'extérieur à partir de l'aire d'approche finale et de décollage.

2.4.1. Dimensions d'une aire de sécurité

2.4.1.1. Infrastructures aéronautiques terrestres utilisées exclusivement par les hélicoptères, exploitées dans des conditions de vol à vue

L'aire de sécurité d'une aire d'approche finale et de décollage destinée à être utilisée dans des conditions météorologiques de vol à vue doit s'étendre depuis le pourtour de l'aire d'approche finale et de décollage sur une distance au moins égale à 0,25 fois la longueur hors tout de l'hélicoptère de référence sans être inférieure à 3 m.

2.4.1.2. Infrastructures aéronautiques terrestres utilisées exclusivement par les hélicoptères, exploitées dans des conditions de vol aux instruments

L'aire de sécurité d'une aire d'approche finale et de décollage destinée à être utilisée dans des conditions météorologiques de vol aux instruments doit s'étendre :

- longitudinalement jusqu'à une distance d'au moins 60 m au-delà des extrémités de l'aire d'approche finale et de décollage ;

- latéralement jusqu'à une distance d'au moins 45 m de part et d'autre de l'axe de l'aire d'approche finale et de décollage.

2.4.2. Pentes maximales d'une aire de sécurité

La surface d'une aire de sécurité ne doit pas présenter une pente montante de plus de 4 % vers l'extérieur à partir du bord de l'aire d'approche finale et de décollage.

2.4.3. Aménagement d'une aire de sécurité

La surface de l'aire de sécurité doit être traitée de manière à ce qu'il n'y ait pas de projection de débris par le souffle des rotors (rotor principal et rotor anti-couple).

2.5. Voie de circulation au sol pour hélicoptères

2.5.1. Dimensions d'une voie de circulation au sol

pour hélicoptères

La largeur d'une voie de circulation au sol pour hélicoptères ne doit pas être inférieure à :

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Vous pouvez consulter le tableau en cliquant,
en bas du document, dans l'encart "version PDF"
JO no 241 du 17/10/2006 texte numéro 17
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2.5.2. Portance d'une voie de circulation au sol

pour hélicoptères

Une voie de circulation au sol pour hélicoptères doit être capable de supporter les évolutions des hélicoptères auxquels elle est destinée.

2.5.3. Accotements d'une voie de circulation au sol

pour hélicoptères

Une voie de circulation au sol pour hélicoptères doit être dotée d'accotements qui s'étendent symétriquement de part et d'autre de celle-ci sur une distance, depuis ses bords, au moins égale à la moitié du plus grand diamètre rotor des hélicoptères auxquels cette voie est destinée.

2.5.4. Pentes applicables

La pente longitudinale d'une voie de circulation au sol pour hélicoptères doit être inférieure ou égale à 3 %.

La pente transversale de la voie de circulation au sol pour hélicoptères devant assurer l'évacuation rapide des eaux ne doit pas excéder 2 %.

2.5.5. Distances de séparation (2)

La distance de séparation entre une voie de circulation au sol pour hélicoptères et une autre voie de circulation au sol pour hélicoptères, une voie de circulation en translation dans l'effet de sol, un objet ou un poste de stationnement ne doit pas être inférieure à :

2.5.6. Bande de voie de circulation au sol pour hélicoptères

Une voie de circulation au sol pour hélicoptères doit être comprise dans une bande, sauf s'il s'agit d'une voie d'accès à un poste de stationnement d'hélicoptère. Cette bande doit s'étendre symétriquement de part et d'autre de l'axe de cette voie, sur toute sa longueur, jusqu'à une distance de l'axe au moins égale à une fois le plus grand diamètre rotor des hélicoptères auxquels l'infrastructure est destinée.

(2) Ces distances de séparation visent les éléments d'une hélistation destinés à être utilisés simultanément.

2.6. Voie de circulation en translation dans l'effet de sol (3)

2.6.1. Dimensions d'une voie de circulation

en translation dans l'effet de sol

La largeur d'une voie de circulation en translation dans l'effet de sol doit être au moins égale à 2 fois le plus grand diamètre rotor des hélicoptères auxquels la voie est destinée.

2.6.2. Portance et aménagement

La surface d'une voie de circulation en translation dans l'effet de sol doit résister aux effets du souffle des rotors et doit convenir pour les atterrissages d'urgence.

En outre, la surface d'une voie de circulation en translation dans l'effet de sol doit assurer l'effet de sol.

2.6.3. Pentes applicables

Les pentes transversales et longitudinales d'une voie de circulation en translation dans l'effet de sol ne doivent pas excéder les limites prévues dans le manuel de vol de l'appareil pour l'atterrissage des hélicoptères auxquels cette voie est destinée.

2.6.4. Distances de séparation (4)

La distance de séparation entre une voie de circulation en translation dans l'effet de sol et une autre voie de circulation en translation dans l'effet de sol, une voie de circulation au sol pour hélicoptères, un objet ou un poste de stationnement ne doit pas être inférieure à :

2.6.5. Bande de voie de circulation en translation

dans l'effet de sol pour hélicoptères

Une voie de circulation en translation dans l'effet de sol pour hélicoptères doit être comprise dans une bande, sauf s'il s'agit d'une voie d'accès à un poste de stationnement d'hélicoptère. Cette bande doit s'étendre symétriquement de part et d'autre de l'axe de celle-ci, sur toute sa longueur, jusqu'à une distance de l'axe au moins égale à 1,5 fois le plus grand diamètre rotor des hélicoptères auxquels l'infrastructure est destinée.

(3) Une voie de circulation en translation dans l'effet de sol est destinée à permettre le mouvement d'un hélicoptère au-dessus du sol à une hauteur normalement associée à l'effet de sol et à une vitesse sol inférieure à 37 km/h. (4) Ces distances de séparation visent les éléments d'une hélistation destinés à être utilisés simultanément.

2.7. Itinéraire de transit en vol

2.7.1. Dimensions d'un itinéraire de transit en vol

La largeur d'un itinéraire de transit en vol destiné à une utilisation diurne seulement ne doit pas être inférieure à 7 fois le plus grand diamètre rotor des hélicoptères auxquels il est destiné.

La largeur d'un itinéraire de transit en vol destiné à une utilisation nocturne ne doit pas être inférieure à 10 fois le plus grand diamètre rotor des hélicoptères auxquels il est destiné.

2.7.2. Changement de direction de la ligne médiane

d'un itinéraire de transit en vol

Tout changement de direction de la ligne médiane d'un itinéraire de transit en vol ne doit pas dépasser 120° et doit être tel qu'il n'impose pas un rayon de virage inférieur à 270 m.

2.8. Poste de stationnement d'hélicoptère

2.8.1. Dimensionnement

Un poste de stationnement d'hélicoptère doit avoir une taille suffisante pour contenir un cercle de diamètre au moins égal à la longueur hors tout de l'hélicoptère le plus grand pour lequel il est destiné.

2.8.2. Pente maximale

La pente d'un poste de stationnement d'hélicoptère ne doit dépasser 2 % dans aucune direction.

2.8.3. Portance

La zone circulaire construite autour du centre d'un poste de stationnement d'hélicoptère et de diamètre égal à 1,5 fois la plus grande dimension entre la longueur et la largeur du train d'atterrissage de l'hélicoptère le plus contraignant auquel ce poste de stationnement est destiné doit avoir une portance au moins égale à celle d'une aire de prise de contact et d'envol (cf. paragraphe 2.3).

2.8.4. Marges de séparation

La marge de séparation entre, d'une part, un hélicoptère utilisant un poste de stationnement d'hélicoptère et, d'autre part, un objet ou tout aéronef occupant un autre poste de stationnement doit être au moins égale à la moitié du plus grand diamètre rotor des hélicoptères auxquels le poste est destiné.

Toutefois, dans le cas où le vol stationnaire de plusieurs hélicoptères simultanément est prévu, il convient de respecter les distances de séparation entre deux voies de circulation en translation dans l'effet de sol.

2.9. Emplacement d'une aire d'approche finale et de décollage

par rapport à une piste ou une voie de circulation

Lorsqu'une aire d'approche finale et de décollage est située à proximité d'une piste ou d'une voie de circulation et que des opérations simultanées en conditions météorologiques de vol à vue sont prévues, la distance de séparation entre le bord d'une piste ou d'une voie de circulation pour avions et le bord d'une aire d'approche finale et de décollage ne doit pas être inférieure à :

3. Cas particulier d'une hélistation en terrasse

Les hélistations en terrasse doivent être dotées d'au moins une aire d'approche finale et de décollage.

Dans le cas d'une hélistation en terrasse, l'aire d'approche finale et de décollage et l'aire de prise de contact et d'envol, lorsqu'elles coïncident, doivent alors avoir les dimensions géométriques d'une aire d'approche finale et de décollage (voir paragraphe 2.1.1).

Les pentes, la portance et l'aménagement doivent être conformes à celles prescrites pour une aire de prise de contact et d'envol (voir paragraphes 2.3.2 et 2.3.3).

Les exigences des paragraphes 2.2, 2.4, 2.5, 2.6 et 2.8 s'appliquent également aux hélistations en terrasse.